Jantje van Pardoens

Wie in het Volkskundemuseum is geweest, heeft hem misschien al opgemerkt. Tijdens de zomermaanden kijkt Jantje van Pardoens vanuit een klein zoldervenstertje, dat uitgeeft op de binnentuin, dromerig naar buiten. Deze buste in beton van een volkse figuur met strohoed en pijp stond oorspronkelijk opgesteld in een zoldervenster van het bargegebouw vlakbij de Katelijnepoort. Van daaruit tuurde hij naar de vele wandelaars op de Brugse vesten. Naar verluidt stelt Jantje – alias het ‘vintje van de Veste’ – de zoon van Henri Pardoen voor, de laatste uitbater van de barge of bootdienst tussen Brugge en Gent. Daarmee is dit beeld verbonden met de boeiende geschiedenis van drie eeuwen passagiersvervoer over het water.

Beerblock

Jan Beerblock, Aankomst van de barge aan de Katelijnepoort te Brugge, 18de eeuw, Kasteel Tillegem, Sint-Michiels (Brugge)

Reizen over land

Op een klein anderhalf uur sta je met de Thalys vanuit Brussel in het centrum van Parijs. En het vliegtuig brengt je in tien uur tijd van Brussel naar Peking. In de 17de eeuw zijn de reistijden net iets langer. Met de boot doe je er van Brugge naar Gent acht uur over. Een heen- en terugreis naar China met een driemaster duurt al gauw anderhalf jaar, als je al levend aankomt/terugkeert.

Het meest gebruikte transportmiddel in de 17de eeuw is de postkoets, die ook passagiers vervoert. Reizen per koets is niet bepaald een pretje. Verharde wegen zijn een uitzondering. Bij de minste oneffenheid in de weg worden de passagiers flink door elkaar geschud.  In de zomer zijn de zandwegen stoffig en droog en in de winter veranderen ze in modderpoelen. As- en wielbreuken, vermoeide paarden en een gebrek aan verversingsposten en overnachtingsmogelijkheden zijn legio. Om over het gevaar om overvallen te worden door struikrovers nog maar te zwijgen. Kortom: wie over een lange afstand reist, komt geradbraakt toe op zijn bestemming.

Katelijnepoort met barge

Katelijnepoort met barge, 1831, coll. Stadsarchief Brugge

Precieze vertrekuren heeft de koets niet. Meestal wordt het vertrekuur nogal vaag omschreven met ‘’s morgens’, ‘’s namiddags’ of ‘wanneer er voldoende volk is’.  Vanaf het midden van de 17de eeuw komt daar verandering in dankzij het ontstaan van postdiensten en lijnkoetsen met geregelde tijdschema’s.

Reizen over water

De postkoets krijgt vanaf 1623 een geduchte concurrent: de barge of de trekschuit die met paardenkracht wordt voortgetrokken. Passagiersvervoer langs de binnenwateren is niet nieuw. Al in de 15de eeuw nemen beurtveren en marktschepen, beide zeilboten, reizigers mee aan boord. Ook het concept van een door paarden getrokken schip is niet nieuw. Het vernieuwende aan de barge ligt vooral op organisatorisch vlak. Vanaf 1613 investeren de aartshertogen Albrecht en Isabella fors in het herstel en de uitbreiding van het kanalennetwerk tussen de belangrijke steden van Vlaanderen en Brabant en de Noordzeehavens. Kanalen verbinden Brugge met Gent, Oostende, Nieuwpoort en Duinkerke, zoals elders op deze blog te lezen is.

 

0000.GRO0067.I-0068.I (Small)

Jan Garemijn, Het graven van de Gentse vaart, 1753, coll. Groeningemuseum Brugge (0000.GRO0067/68.I)

Op dit steeds uitdeinende waterwegennet organiseert men trekvaartdiensten, die passagiers volgens een vaste dienstregeling comfortabel en relatief goedkoop vervoeren. Heel het jaar door zijn er dagelijkse afvaarten, volgens een goed geregeld uurrooster met precieze vertrek- en aankomsttijden en aansluitingen naar andere bestemmingen. Je zou het kunnen vergelijken met een spoorwegnetwerk. Maar de reistijden zijn nog steeds lang. De snelheid van een trekschuit ligt tussen de vijf en zeven km per uur. Een enkele vaart tussen Brugge en Gent duurt acht uur.

De paarden, die de schuit voorttrekken, lopen op het jaagpad langs het water, vergezeld van een ‘jager’. Ze zijn met een touw of ketslijn met het schip verbonden. Vandaar het woord ‘ketsen’ in plaats van ‘voorttrekken’. Om een vaste snelheid te behouden, worden de vermoeide paarden na een viertal uur vervangen door andere. Een barge is veel minder afhankelijk van de weersomstandigheden dan zeilschepen. Alleen een dikke ijslaag in de winter kan een afvaart belemmeren of vertragen.

Culinaire verwennerij

Onmiddellijk na de voltooiing van het kanaal Gent-Brugge in 1623 organiseert de Staten van Vlaanderen twee trekvaartdiensten op dit traject. Gelijktijdig worden twee barges in gebruik genomen op het traject Brugge-Oostende. 25 jaar later varen ook barges van Brugge naar Sluis en van Brugge naar Veurne, Nieuwpoort en Duinkerke. Deze nieuwe vorm van passagierstransport vindt ook in de Noordelijke Nederlanden snel ingang. De stadsbesturen in de Verenigde Provinciën organiseren gedurende de 17de eeuw niet minder dan 232 barge-lijnen.

 

HILLS_trekschuit (Small)

Robert Hills en Joseph Constantine Stadler, De barge van Brugge naar Gent, begin 19de eeuw, privécollectie

De barges tussen Gent en Brugge staan bekend om hun comfort en culinaire verwennerij aan boord. De Vlaamse trekschuiten zijn ook beduidend groter dan de Nederlandse. Terwijl op de Nederlandse barges een twintigtal passagiers kunnen plaatsnemen, vervoert de bargelijn tussen Gent en Brugge ruim zestig passagiers per keer. Aan boord zijn een eetzaal met keuken, een buffet, een toiletkamer en zelfs een ijs- en bierkelder voorzien.  Wie extra betaalt, kan plaatsnemen in de ‘roef’, een aparte, mooi gestoffeerde ruimte met een haardvuur. Zelfs vorsten verkiezen de luxueuze barge boven de koets voor hun verplaatsingen tussen Gent en Brugge. Onder meer tsaar Peter De Grote (1717), de Franse koning Lodewijk XV (1745) en keizer Jozef II van Oostenrijk (1781) schepen in.

Tussen 1678 en 1782 reizen jaarlijks 50.000 passagiers met de barge tussen Gent en Brugge. Naast passagiers vervoert de barge ook pakjes, brieven en kleine hoeveelheden handelswaar. Zowel in Brugge als in Gent varen de trekschuiten af om tien uur in de ochtend en ontschepen zij hun passagiers om zes uur ’s avonds in de andere stad. Tijdens het winterseizoen varen de barges al om acht uur ’s morgens uit om nog aan te komen voor het donker. In Brugge ontschepen de barges, komende uit Gent, aan het Minnewater. In 1782 verhuist de aanlegplaats naar de Katelijnepoort. Het provinciale bestuur hecht veel belang aan stiptheid. Per half uur vertraging, betaalt de schipper een geldboete. Bij veelvuldige vertragingen wordt de schipper ontslaan.

0000_GRO0695_I 001

Anoniem, Het Minnewater te Brugge, 18de eeuw, coll. Groeningemuseum Brugge (0000.GRO0695.I)

Een goede vering

In de 18de eeuw krijgt de barge steeds meer concurrentie van de ‘diligences’. Deze lichte koetsen zijn sneller en comfortabeler omwille van de vering, die de schokken opvangt. Ook de verbeterde wegen en de efficiëntere organisatie van de lijnkoetsdiensten maken het reizen per koets aantrekkelijker. De introductie van stoomboten en de aanleg van de eerste spoorwegen betekenen de definitieve doodsteek voor de trekvaartdiensten. Nog voor de tweede helft van de 19de eeuw zijn de eens zo succesvolle barges uit beeld verdwenen.

De laatste uitbater van een barge-dienst is Henri Pardoen. De zogenaamde ‘beurt Pardoen’ biedt vooral nachtdiensten aan. De passagiers vertrekken om tien uur ’s avonds aan de Katelijnepoort en komen om vijf uur ’s ochtends aan in Gent. In 1909 sneuvelt ook deze laatste barge-dienst. De buste van Jantje, die de laatste barges richting Gent zag vertrekken, herinnert ons aan deze bijzondere geschiedenis van de trekvaart in Vlaanderen.

Meer weten?

J. Parmentier, Een trekschuit voor koningen. De barge tussen Gent en Brugge, Gent, 1993

P. Moorkens, De trekvaart tussen Gent en Brugge, Gent, UGent (onuitgegeven licentiaatsverhandeling), 1996

W. Pauwels, Het openbaar vervoer in Vlaanderen 1640-1840 met als centraal gegeven het Nieuw Gedelf, in: Biekorf, 92 (1992), nr. 2, p. 155-178

J. Rozek, De barges tussen Brugge, Nieuwpoort en Duinkerke (17de-18de eeuw), Gent, UGent (onuitgegeven licentiaatsverhandeling), 2007

Meer objecten en verhalen

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *